时间: 2024-03-31 12:06:47 | 作者: 标准导电滑环系列
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在前几天公布的最新一期工信部申报目录上,出现了)e-POWER混动版申报信息。这也是这款神车最近几年最大的技术推新,大家期待已久的混动版轩逸,终于要来了。
其实早在4月底e-POWER技术在上海车展上亮相的时候,功夫汽车体内的洪荒之力就隐隐要爆发,想写一篇关于这套技术的深度解析。但彼时这套技术的载体还没有公布,它会搭载在哪款车上,会有怎样的技术表现,都还是未知数。
如今随着轩逸e-POWER版本申报完成,关于它的大部分技术信息终于尘埃落定,也有了最直观的产品展示。
功夫汽车就和大家好好聊聊,为什么这套技术会被日产当做电驱化时代的绝对王牌。
由于最近几年日产技术推新的速度并不快,很多人对e-POWER技术是没有一点概念的。这套技术诞生于2016年,是一个大多数车企认为混动技术已没有潜力可挖的年份。
2016年,日产Note e-POWER正式上市,随机在当年就夺得日本市场A0级车型销量冠军,打败了混动领域称霸近20年的丰田THS技术,并且在接下来的三年连续三年制霸。
要知道在以小车为主的日本,A0级几乎就是竞争最激烈的市场。它的连续三年销冠,震撼程度不亚于近几年日产轩逸在国内的统治。在市场和产品层面上,e-POWER技术几乎就是日本本土最成功的混动技术了。
而在日本本土最具权威的日本年度风云车评选中,e-POWER技术在过去三年中两次夺得年度风云技术奖项,分别是它的第一代和第二代技术。
要知道在极其重视技术的日本汽车市场,这个难度是相当大的,必须要在当年有大的技术突破,而且不只是发动机技术,还包括变速箱技术,智能化技术,以及平台化相关的技术等等。
以e-POWER刚刚获奖的2020年奖项为例,竞争对手有斯巴鲁新一代EyeSight系统,马自达Skyactiv x 2.0压燃发动机,本田高能见度的世界首创极细A柱设计,丰田TNGA-B平台,斯巴鲁全新1.8L直喷涡轮发动机等等,竞争可谓相当激烈。
这说明除了市场层面大获成功之外,在专业方面技术领域,日产e-POWER技术也有非常高的评价。
我们来看一眼丰田、本田、日产三家混动技术的架构对比,首先丰田THS系统的发动机和电机明显是并联的。两者既可以单独作用于车轮,也可以同时发力,当然,它们之间也能够最终靠发电机和逆变器耦合。它的工作原理叫做削峰填谷,简言之就是用电机的介入来完成发动机低效的部分,从而让它尽可能高效的运行。而完成这个动力分配的装置,叫做E-CVT,是一个行星齿轮组。
而本田的i-MMD架构,发动机到发电机、再到逆变器,再到电机,明显是一个串联的结构。它的大部分工况,实际上的意思就是发动机发电带动电机工作。极少数的时候,发动机也可以和离合器直接啮合,单独驱动车轮,或者与电机并联驱动。它的动力分配装置也叫E-CVT,但并非行星齿轮组,而是一个功率分流器,可以说将机械式的变速箱变成了一个控制机构。
而日产的e-POWER技术,它的架构看上去与本田i-MMD几乎是一样的,只是少了发动机单独直驱的离合器部分,是一个完全串联的机构。也就是说它只有发动机发电带动电机驱动这一种工作模式,也就没有了动力分流装置,只需要一个单档的变速箱就行了。本质上讲,单档变速箱虽然也属于机械变速箱,但只有ON/OFF两个档位,极为简单可靠。
这就是日产走出的第三条路,作为后起者,它采用了一个非常格外的简单的混动架构。大家也知道,越简单的架构,质量稳定性就会越好,先天就会更有优势。同样做一道大题,A用了25步,B只用了11步,往往B的方法更省时间,也更不容易出错。
我们再来看一下轩逸e-POWER的申报信息,它的车身尺寸为4649*1815*1445mm,轴距为2712mm,与现款车型完全一致,而且整备质量的增加也非常小。说明日产这套混动系统,不管是重量还是占用体积,都是非常小的。
前面说的是它的原理,那毕竟是纸面上的。当然,日版的e-POWER车型也不少,技术参数也有,市场表现也不错。但由于中日汽车市场差距太大,大家确实没多少代入感。
既然日产推出了轩逸e-POWER版本,毫无疑问将作为高功车型存在,也公布了部分参数。我们就对比一下卡罗拉)双擎和速腾)1.4T两款一线合资轿车,看看这套系统到底有多少斤两。
根据工信部申报参数,轩逸e-POWER将采用一款最大净功率53kW的小发动机,但会配一款峰值功率100kW的大电机。由于是串联结构,无法发动机与电机同时发力,它的最大输出功率就等于电机功率100kW。速腾配的是经典的EA211 1.4T发动机,没有电机的帮忙,它的最大输出功率也就是发动机的110kW。
而卡罗拉双擎则采用了一款1.8L自吸发动机,最大输出功率72kW,电机上限功率为53kW,整套混动系统的综合最大输出功率则为90kW。比发动机和电机单独输出都大,但并不等于两者叠加。原因很简单,它的发动机和电机是耦合的,系统并不允许它们同时上限功率输出,而是像跷跷板一样,电机疯狂输出时,发动机的输出功率是偏小的,反之亦然。
但别忘了,日产这套系统是纯电驱动的,发动机只是作为一个供能机构,因此它的动力输出特点是与纯电动车相似的。也就是说,它的驱动电机可以第一时间输出最大扭矩,而不是像速腾的发动机一样,必须至少到1750rpm以上,才能输出最大扭矩。
轩逸e-POWER的最大扭矩是多少呢?工信部的数据里面暂时是没有的,但日版Note采用的EM47电机,上限功率为85kW,最大扭矩为280Nm。轩逸采用了更大的电机,最大扭矩肯定是大于280Nm的,因此它的最大扭力输出,其实是比速腾1.4T要大的。
总结而言,就是轩逸e-POWER比卡罗拉双擎的动力输出更猛,在绝大多数工况下的动力输出也比速腾1.4T要猛。只有在极速的情况下,比如接近速腾的最高车速200km/h,速腾的加速会强过轩逸e-POWER,但这样的一种情况一般用户几乎不会碰到。
再看油耗,轩逸e-POWER的综合油耗为4.1L/100km,略高于卡罗拉双擎,远低于速腾1.4T。而且轩逸和卡罗拉都是加92#汽油的,速腾则要加95#汽油,三者对比明显两款混动车更有优势。
但轩逸e-POWER的油耗高,主要是受制于高速油耗。因为电机与发动机不同,越是高速越费电。正因此本田i-MMD才要在高速部分加入发动机直驱的运行模式,就为了尽可能发挥发动机高速运转经济性好的优势。但日产并没这么做,它的策略是尽可能优化高速工况下的控制模式,把油耗做到尽量低,但也不可能违法物理定律。
结果来看,轩逸e-POWER比卡罗拉双擎油耗高了0.1L/100km,考虑到高速油耗的劣势,它的市区油耗表现其实比卡罗拉双擎更好。
总体来说,轩逸e-POWER系统的动力输出比两位一线合资车高功配置更强,油耗表现也非常出色,作为轩逸的高功配置是相当合格的。
虽然技术日产产出过GT-R这样的性能车,以及途乐这样的硬派越野SUV。但毋庸置疑,日产所有特质里,最出众的部分还是它的家用属性。
以轩逸为例,它为什么能成为绝对的销量王呢?其实非常大程度是两点,舒适、省心。它的HR16发动机推出已经有十多年了,但通过不断的技术升级,依然能够完全满足国六排放法规要求。而且动力输出不错,NVH表现好,既不烧机油,也不机油增多,也不积碳,也不堵塞颗粒捕捉器,也不漏油、渗油,轮系啥的也没问题,涡轮压根没有。
甚至很晚才用上自动启停技术,至今还没用上缸内直喷。这种情况下,它的油耗表现依然是同级一流水准,并且动力输出是同级自吸发动机里最强的。
这就代表了日产的理念,用相对简单的架构,以及相对简单的技术,达到最好的效果,绝对足够省心。
e-POWER技术最大的优势,依然是重剑不峰大巧不工。尤其是市区代步,既有不错的动力输出,又非常省油,而且电驱系统的NVH表现会比普通燃油车更好,加速也更加线性直接。
虽然目前来看它的动力是胜过速腾1.4T的,可马上几年之后速腾可能就升级新1.5T了,现在同级还有星瑞)2.0T这样的车型。虽然轩逸e-POWER的性能不错,但绝对没有到一览众山小的地步。
而且它的高速油耗,肯定是偏高的,这是电驱动的物理机理决定的。不过也不会到夸张的地步,毕竟综合油耗只有4.1L/100km,如果高速油耗特别高,那市区油耗得多低呀。
所以如果是常年跑高速的用户,这车明显是不适合的。想要体验发动机咆哮乐趣的用户,它恐怕也满足不了,因为它的发动机只在经济区间平稳运行发电,没太多转速波动。
不敢肯定地说轩逸e-POWER会立刻大卖特卖,就像日产的2.0T可变压缩比发动机一样,不管是动力输出还是油耗控制,同级的发动机确实没有胜过它的,但市场总会有一个接受时间。
但从原理和表现来说,日产e-POWER技术确实很强大。甚至于给人这样的感觉,它就是混动时代的答案。
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